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¿Ha servido la aplicación del Código PBIP?

En algunas ocasiones he escuchado en seminarios, congresos o discusiones con profesionales si la aplicación del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, Código PBIP como se le conoce, ha servido de algo. Esta duda surge normalmente después de reiterados sucesos de protección relacionados especialmente con el tráfico de drogas.

¿Pero cómo empezó esto del Código PBIP? Fue a raíz del atentado a las torres gemelas del 9 -11 y ya han transcurrido más de quince años desde su implementación. La discusión que por los primeros años se centro era que cómo el Código PBIP había surgido por un atentado terrorista por aeronaves contra el World Trade Center y otras instalaciones del gobierno de los Estados Unidos, su aplicación no era muy válida pues esta situación de amenaza era considerada mínima en instalaciones portuarias y buques, más sin embargo como es un código de obligatorio cumplimiento, pues había que cumplirlo, así sea con las medidas mínimas de protección para que no impactará mucho el presupuesto. Pero también como en algunos está arraigado la creencia popular de que a mí nunca me va a pasar, pues así mismo consideraban que su aplicación no merecía mucha atención.

¿Cómo sacarle el mejor provecho al Código PBIP? Cómo toda norma relacionada con la gestión de riesgos, esta se aprende con el estudio de los riesgos, conocer su enemigo y conocerse a mí mismo, y la puesta en práctica de las medidas para darle su tratamiento. Aunque en la lista de situaciones de amenaza del Código PBIP no relaciona directamente el tráfico ilícito de drogas, si podemos relacionar al menos tres de ellos con esta situación. El primero es la “manipulación indebida de la carga, del equipo o sistemas esenciales del buque o de las provisiones del buque”, el segundo es “acceso o usos no autorizados, lo que incluye la presencia de polizones” y el tercero “contrabando de armas o de equipo, incluidas las armas de destrucción masiva”.

El primero habla de “manipulación indebida de la carga, del equipo o sistemas esenciales del buque o de las provisiones del buque” y se relaciona con el tráfico de drogas, el robo y sabotaje de la carga cuando se contamina la carga de exportación con droga ilícita, ya bien sea que esta sea adherida al contenedor, embebida en la carga o puesta al interior de la carga, desde la propia sede del exportador, en su trayecto a la instalación portuaria, al interior de la instalación portuaria o en el mismo buque, también con el uso no autorizado de los equipos para la manipulación de la carga en la instalación portuaria y en el buque, como grúas pórtico, grúas RTG, reachstacker, tractocamiones o cualquier otro equipo para mover un contenedor para contaminarlo con droga. También se da cuando las provisiones del buque son contaminadas con drogas ilícitas.

El segundo es “acceso o usos no autorizados, lo que incluye la presencia de polizones”. Esto se puede relacionar con el acceso a zonas restringidas, como patios y bodegas de carga para contaminar la carga con drogas, el ingreso de una cuadrilla de trabajadores para movilizar carga no autorizada para contaminarlas con drogas, el ingreso de intrusos en vehículos de carga que colaboran con la contaminación con droga en contenedores en los patios de carga y el ingreso de polizones con droga ilícita.

El tercer “contrabando de armas o de equipo, incluidas las armas de destrucción masiva”, se manifiesta cuando la delincuencia transnacional ingresa ilegalmente armas producto de sus negocios ilícitos en carga de importación que no es debidamente revisada por cuando no se tiene toda la capacidad para revisar la carga que sale o ingresa del país.

Si miramos las estadísticas publicadas por la autoridad marítima de Colombia, DIMAR, en los últimos seis años se han incautado 92.5 toneladas de drogas, lo que refleja que la aplicación del Código PBIP si ha servido. Es casi imposible revisar toda la carga que sale del país por cuanto el esfuerzo se concentra solo en los buques e instalaciones portuarias y no en todos los que intervienen en el proceso de comercio exterior. Para mejorar su implementación hay que ampliar la aplicación del segundo objetivo del Código PBIP “.2 definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima” y definir responsabilidades para todos los involucrados en la cadena de suministro.

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