Ejercicio académico de la aplicación de la FSA del caso MSC Elsa 3
FSA – Evaluación Formal de la Seguridad (Formal Safety Assessment)
ETAPA 1: Identificación de peligros (Hazard Identification)
Hechos clave del siniestro:
- Buque de 28 años de antigüedad, múltiples conversiones estructurales.
- Carga a bordo: 640 contenedores, incluyendo 13 con materiales peligrosos (12 con carburo de calcio).
- Combustible a bordo: 367 t de VLSFO, 84 t de MGO.
- Escora severa de 26°, ingreso de agua y hundimiento total a 38 millas náuticas de Kochi, India.
- Derrame de hidrocarburos, pérdida de contenedores, daño ambiental.
Peligros identificados:
- Estabilidad deficiente por mala sujeción de carga o mala distribución de peso.
- Pérdida de integridad estructural (posible fallo del casco por antigüedad/conversión).
- Ingreso de agua al casco (inundación crítica).
- Reacción química peligrosa por contacto del carburo de calcio con agua de mar.
- Derrame de hidrocarburos en un entorno costero.
- Impacto ambiental y socioeconómico (pesca, ecosistemas, salud pública).
ETAPA 2: Evaluación del riesgo (Risk Assessment)
Se evalúan los riesgos en términos de probabilidad (P) y consecuencia (C).
Peligro |
Probabilidad (P) |
Consecuencia (C) |
Nivel de Riesgo (P x C) |
Falla estructural por antigüedad |
Alta |
Alta |
Crítico |
Inestabilidad por carga mal estibada |
Media-Alta |
Alta |
Crítico |
Reacción química por MMPP |
Media |
Alta |
Crítico |
Derrame de combustible |
Media |
Alta |
Crítico |
Contaminación marina y costera |
Alta |
Alta |
Crítico |
Daños a terceros (navegación/pesca) |
Media |
Media |
Alto |
Fallas en inspección previa al zarpe |
Alta |
Media |
Alto |
Conclusión: El sistema presentó múltiples peligros interrelacionados, con fallas sistémicas en estabilidad, inspección y prevención, llevando a una situación de alto riesgo no mitigado.
ETAPA 3: Desarrollo de medidas de control del riesgo (Risk Control Options – RCOs)
Propuestas de mejora para reducir riesgos similares:
Diseño y operación
- Limitar o prohibir la operación de buques con más de 25 años si han sufrido conversiones estructurales significativas.
- Exigir revisiones estructurales avanzadas (ultrasonido, escáneres) en estos casos.
Estiba y carga
- Revisar y fortalecer los estándares de estiba y sujeción de contenedores peligrosos.
- Exigir software de planificación de carga que evalúe automáticamente la estabilidad del buque en tiempo real.
Sustancias peligrosas
- Restringir el transporte de sustancias como carburo de calcio en grandes cantidades sin medidas de doble contención.
- Mejorar los estándares de embalaje e identificación de mercancías peligrosas (IMDG Code).
Evaluación previa al zarpe
- Exigir certificaciones de estabilidad y pruebas de carga completas antes de autorizar la salida de buques con mercancías peligrosas.
Respuesta a emergencias
- Mejorar la disponibilidad regional de medios de contención de derrames, especialmente en áreas de tráfico denso.
- Crear bases de respuesta HazMat costeras con protocolos para reacción a cargas químicas específicas.
ETAPA 4: Evaluación de costo-beneficio (Cost-Benefit Assessment)
Ejemplo: Restricción a buques de +25 años con conversiones
Costo estimado |
Beneficio esperado |
Menor número de buques autorizados puede generar presión sobre la flota disponible |
Reducción del 60–80% en siniestros asociados a fallas estructurales por antigüedad |
Inversión en inspecciones más avanzadas (NDT, ultrasonido, escaneos de casco) |
Reducción significativa en costos por contaminación, rescates y seguros |
Relación costo-beneficio positiva, especialmente considerando los costos potenciales de limpieza ambiental y reclamaciones civiles.
ETAPA 5: Recomendaciones para la toma de decisiones
Recomendaciones clave
- Revisión internacional del límite de edad estructural para portacontenedores con historial de modificaciones.
- Normativas obligatorias de doble verificación de estabilidad para buques con carga peligrosa.
- Actualización del Código IMDG para sustancias altamente reactivas con agua (como carburo de calcio).
- Mejora de inspecciones portuarias e intercambio de datos sobre buques de alto riesgo.
- Establecimiento de centros regionales de respuesta a emergencias químicas y de hidrocarburos en el mar.
- Fomento de seguros obligatorios que cubran remoción de restos y responsabilidad ambiental bajo los convenios Nairobi y HNS.
Conclusión general
El caso del MSC Elsa 3 evidencia una falla acumulativa de control de riesgos que pudo prevenirse mediante un marco más estricto de inspección, regulación y monitoreo. La aplicación de la FSA permite identificar y priorizar áreas críticas para la mejora, ofreciendo a las autoridades marítimas y a la OMI una hoja de ruta clara para fortalecer la seguridad en la navegación de buques portacontenedores con carga peligrosa.