1. La pregunta central

Si una sustancia ilícita aparece dentro de un contenedor cuando el buque se aproxima a su destino, ¿qué evidencia permite afirmar dónde ocurrió realmente la contaminación?

La unidad pudo ingresar contaminada a la terminal, ser intervenida en el patio o durante la interfaz buque-puerto, ser manipulada a bordo mientras el buque permanecía atracado o ser contaminada después del zarpe. El hallazgo dentro de un contenedor no identifica automáticamente el punto de intervención.

Mientras el contenedor permanezca a bordo, su integridad depende también del control de accesos, la vigilancia de cubiertas y espacios de carga, la observación de las aguas circundantes, las rondas, la capacidad de reconocer actividades sospechosas y la respuesta coordinada con la compañía y las autoridades.

2. Qué informaron las autoridades españolas

El 15 de enero de 2026, la Agencia Tributaria, la Guardia Civil y la Policía Nacional de España informaron la desarticulación de tres organizaciones criminales coordinadas para introducir grandes cantidades de cocaína procedente de Colombia. Una estructura estaba vinculada al denominado Balkan Cartel; otra, integrada por personas de origen colombiano, operaba en Colombia y España; y una tercera proporcionaba apoyo logístico en el Campo de Gibraltar.

Según la comunicación oficial, se utilizaba la técnica de los “trepadores”: personas capaces de aproximarse a embarcaciones en el mar e introducir droga en contenedores a bordo. Posteriormente, otros integrantes intentaban recuperarla antes de la llegada a destino mediante operaciones de extracción o abordaje.

La investigación documentó una alerta de la tripulación por presencia de personas no autorizadas en cubierta y otro episodio en aguas portuguesas en el cual se reportó una intervención violenta contra el buque. La operación produjo 30 detenciones, 19 registros y la incautación oficial de 2.475 kilogramos de cocaína.

3. Precisión sobre las cifras y las atribuciones

El artículo de El Tiempo presenta el caso como un golpe que habría frustrado el ingreso de cinco toneladas de cocaína a Europa y señala una posible relación con el Clan del Golfo. La fuente oficial conjunta de las autoridades españolas confirma la modalidad y reporta 2.475 kilogramos incautados dentro de la operación comunicada.

La diferencia obliga a distinguir entre cantidad incautada oficialmente, volumen relacionado con el conjunto de hechos investigados y estimaciones periodísticas. También debe separarse la atribución periodística al Clan del Golfo de la referencia oficial española al Balkan Cartel y a una organización colombiana.

4. ¿Es realmente una modalidad nueva?

Puede ser novedosa para determinadas autoridades, rutas o investigaciones, pero no es completamente desconocida en el contexto latinoamericano. En 2022, autoridades colombianas ya habían empleado denominaciones como “trepadores” o “micos” para referirse a personas que accedían a buques en el mar y ocultaban sustancias en contenedores.

Lo relevante del caso español es la evolución de la amenaza: organizaciones diferentes aportaban droga, personal, logística marítima, recuperación y transporte posterior. La intervención dejó de ser un hecho aislado y pasó a funcionar como una cadena criminal coordinada.

Para el sistema de protección del buque, una medida diseñada únicamente para impedir accesos desde el muelle puede resultar insuficiente si no considera aproximaciones desde el agua, presencia no autorizada en cubierta, intervención de espacios de carga y recuperación de la sustancia antes del arribo.

5. Situación de riesgo para un buque portacontenedores

Acceso no autorizado de personas al buque durante la navegación, fondeo o aproximación a puerto, con la intención de introducir, extraer o recuperar sustancias ilícitas ocultas en contenedores, generando una amenaza para la tripulación, la navegación, la integridad de la carga y la continuidad de la operación.

6. Vulnerabilidades que el caso obliga a revisar

6.1 La falsa sensación de que el riesgo termina con el zarpe

Si el sistema supone que la contaminación solo puede ocurrir en tierra, la vigilancia posterior se orientará casi exclusivamente hacia la navegación segura. El riesgo, sin embargo, puede continuar durante fondeos, esperas, tránsito costero y aproximaciones a puerto.

6.2 Cubiertas extensas y espacios difíciles de observar

Un portacontenedores de alto bordo puede transportar miles de unidades y presentar amplias áreas de cubierta, sombras y restricciones de visibilidad. La evaluación de protección debe establecer cómo se monitorean las áreas relevantes y cómo se detecta una presencia o intervención no autorizada.

6.3 Fatiga, carga de trabajo y rutinas previsibles

La vigilancia pierde eficacia cuando se ejecuta como una formalidad. La fatiga, la reducción de personal disponible y la repetición de horarios pueden generar ventanas de exposición. La protección debe integrarse con la gestión segura de la dotación.

6.4 Información que no se convierte en decisiones

La compañía puede recibir alertas sobre rutas, modalidades o organizaciones sin transformarlas en cambios del perfil de riesgo, instrucciones, vigilancia, ejercicios y criterios de notificación.

6.5 Registros insuficientes

La tripulación puede reaccionar correctamente y, aun así, perder capacidad probatoria si no conserva una cronología coherente. La ausencia de registros, imágenes, comunicaciones y testimonios impide establecer qué ocurrió y cuándo.

7. Consideraciones para el OCPM, el OPB y el capitán

7.1 Oficial de la Compañía para la Protección Marítima

• Revisar la evaluación de protección: verificar si la amenaza está contemplada o si se trató únicamente como contaminación en puerto.
• Revisar la suficiencia del PPB: asegurar procedimientos de vigilancia, comunicación, notificación, preservación de evidencia y respuesta compatibles con la navegación segura.
• Analizar rutas y escalas: incorporar información sobre fondeos, aproximaciones, recaladas y antecedentes sin estigmatizar puertos o países.
• Garantizar apoyo: proporcionar instrucciones, equipos, mantenimiento, personal competente y canales de comunicación.
• Auditar y revisar: determinar si registros y ejercicios demuestran eficacia o solo cumplimiento formal.

7.2 Oficial de Protección del Buque

• Mantener conciencia situacional: conocer modalidades actuales y transmitir información pertinente a la tripulación.
• Verificar la implantación del PPB: confirmar la vigilancia de accesos, áreas restringidas, cubiertas, espacios de carga y áreas circundantes.
• Realizar inspecciones orientadas por riesgo: evitar recorridos totalmente previsibles o listas sin análisis.
• Registrar y escalar anomalías: evaluar en conjunto presencias, daños, ruidos, señales de manipulación o hechos no explicados.
• Preservar evidencia: proteger registros, imágenes, comunicaciones y testimonios.

7.3 Capitán

• Ejercer su autoridad superior: adoptar las decisiones necesarias para proteger a la tripulación, el buque y la carga, sin quedar limitado por presiones comerciales.
• Integrar safety y security: ninguna medida de protección debe crear un riesgo mayor para la navegación o para las personas.
• Establecer prioridades: la vida y el control seguro del buque prevalecen sobre la continuidad comercial.
• Solicitar asistencia: activar oportunamente el apoyo de la compañía y de las autoridades según la ubicación y el PPB.
• Supervisar la documentación: asegurar que decisiones y cronología queden registradas.

8. Protección antes, durante y después del viaje

La finalidad no es convertir a la tripulación en una fuerza de intervención. Su función es mantener el control seguro del buque, detectar, comunicar, aplicar el PPB y facilitar la actuación de las autoridades competentes.

9. Evidencias que debe conservar el buque

No existe un único registro que demuestre dónde ocurrió la contaminación. La conclusión surge de la convergencia de evidencias físicas, documentales, digitales y testimoniales:

• Registro de protección, incluidas amenazas, incidentes, brechas, cambios de nivel y medidas adoptadas.
• Libro de navegación y cronología de la derrota, fondeos, esperas y eventos relevantes.
• Registros de rondas, guardias y vigilancia de cubiertas, espacios de carga y aguas circundantes.
• Grabaciones de CCTV y sistemas de detección, cuando existan, con horarios sincronizados.
• Comunicaciones con la compañía, autoridades marítimas, centros de coordinación y puertos.
• Plan de estiba y posición del contenedor: bahía, fila y nivel.
• Inspecciones, fotografías, condición del sello e intervenciones efectuadas a bordo.
• Accesos a áreas restringidas y presencia de personal autorizado.
• Declaraciones iniciales de tripulantes que observaron el hecho.
• Información disponible del registrador de datos de la travesía y otros sistemas que contribuyan a establecer la cronología, conforme a las reglas aplicables.

10. Revisión del PPB y de los ejercicios

La operación española debe utilizarse como insumo para revisar la evaluación de protección y determinar si el PPB continúa siendo adecuado. Deben examinarse:

• Definición y vigilancia de áreas restringidas asociadas con la carga y los equipos de protección.
• Monitoreo de cubiertas y zonas circundantes durante navegación, fondeo y aproximación.
• Procedimientos para reconocer, informar y responder a presencia no autorizada.
• Coordinación entre puente, OPB, capitán, personal de guardia y compañía.
• Capacidad de preservar evidencia sin comprometer la seguridad de las personas.
• Disponibilidad y funcionamiento de comunicaciones y equipos de vigilancia.
• Criterios para solicitar apoyo y reportar amenazas o incidentes.

Los ejercicios deben probar elementos del PPB y revelar deficiencias. Un escenario puede evaluar detección, comunicación al puente, decisión del capitán, coordinación con el OCPM y preservación de registros. El resultado debe medirse por tiempos, claridad de funciones, calidad de comunicaciones y tratamiento de hallazgos.

11. Pensamiento crítico: no confundir el hallazgo con el lugar de contaminación

La noticia obliga a separar tres hechos: el lugar donde se encontró la sustancia, el lugar donde fue introducida y el punto de la cadena en el cual se perdió la integridad o la custodia. Pueden coincidir, pero no necesariamente.

1. ¿Qué evidencia demuestra el estado del contenedor en cada transferencia de custodia?
2. ¿Existen periodos, movimientos o intervenciones que no puedan explicarse?
3. ¿La condición del sello es coherente con fotografías y registros anteriores?
4. ¿Qué hipótesis explica mejor todos los hechos con menos contradicciones?
5. ¿Atribuimos la contaminación al puerto de origen por evidencia o por costumbre?
6. ¿Qué información falta y quién debía conservarla?

La existencia de una modalidad de contaminación en alta mar no demuestra que todos los casos ocurran después del zarpe; únicamente impide concluir, sin evidencia, que todos ocurrieron en el puerto de embarque.

12. Implicaciones para la instalación portuaria de origen

Cuando un buque que zarpó de una instalación portuaria es relacionado posteriormente con un contenedor contaminado, la terminal puede quedar vinculada a la investigación aunque la intervención haya ocurrido en alta mar. Antes de aceptar la hipótesis posterior al zarpe debe reconstruirse el periodo durante el cual la unidad estuvo bajo control de la instalación y la interfaz buque-puerto.

La existencia de “trepadores” no exonera automáticamente a la instalación. Amplía el conjunto de hipótesis: la carga pudo llegar contaminada, ser intervenida en patio, durante el transporte interno, en el muelle, a bordo mientras el buque estaba atracado o después del zarpe.

12.1 Evidencias que debería conservar

a. Estado de la unidad al ingreso

• Gate, OCR, vehículo, conductor, fecha y hora.
• Número, tipo y condición del sello, con fotografías legibles.
• Peso y documentos de la carga.
• Resultados de inspecciones o escaneos, cuando correspondan.

b. Trazabilidad en patio

• Historial del TOS con posiciones, movimientos y tiempos de permanencia.
• Orden operacional, equipo, operador, posición inicial y final.
• Modificaciones, cancelaciones, correcciones y movimientos excepcionales.
• Telemetría de equipos y tractocamiones internos, cuando exista.

c. Intervenciones

• Órdenes de apertura, inspección, pesaje, mantenimiento o revisión reefer.
• Solicitante, autorización, participantes y resultado.
• Cambio de sello y evidencia fotográfica.

d. Interfaz buque-puerto

• CCTV de patio, vías, muelle, costado del buque y operación.
• Accesos al muelle y al buque.
• Rondas y vigilancia del lado mar.
• Comunicaciones entre OPIP, OPB y personal operacional.

e. Evidencia del embarque

• Hora exacta del movimiento al buque.
• Grúa, operador, tractocamión y orden asociada.
• Posición a bordo: bahía, fila y nivel.
• Condición visible de la unidad y del sello antes de la transferencia de custodia.

f. Integridad de registros

• Sincronización horaria entre TOS, CCTV, gate, escáneres y equipos.
• Identificación de usuarios que crean, modifican o cierran movimientos.
• Conservación suficiente y protección contra alteraciones.
• Disponibilidad para la autoridad investigadora.

12.2 Qué demostraría este conjunto de evidencia

Si los registros muestran que el contenedor ingresó con sello íntegro, permaneció en posiciones conocidas, solo fue movido mediante órdenes legítimas, no tuvo intervenciones inexplicadas, fue vigilado y se entregó al buque en condiciones coherentes, la instalación podrá sostener que no existen indicios de contaminación durante el periodo bajo su control.

Esto no prueba por sí solo que la contaminación ocurrió en alta mar. La evidencia de la instalación debe contrastarse con los registros del buque, recaladas, fondeos, actividades buque-buque, observaciones de la tripulación y condición del contenedor en destino.

13. Conclusiones

La seguridad de la carga contenerizada no termina cuando el contenedor cruza la borda. La amenaza puede desplazarse con el buque y aprovechar limitaciones de vigilancia, coordinación y preparación.

Para el OCPM, el caso exige revisar si la evaluación y el PPB responden a la amenaza actual. Para el OPB, exige convertir vigilancia y registros en controles realmente detectivos. Para el capitán, exige ejercer su autoridad superior e integrar protección y navegación segura. Para la instalación portuaria, exige demostrar con evidencias qué ocurrió mientras la unidad estuvo bajo su control.

La principal lección no es trasladar la responsabilidad del puerto al buque. Es abandonar conclusiones automáticas y reconstruir la cadena completa: cuándo se perdió la integridad, quién tenía la custodia y qué evidencia sostiene cada hipótesis.

14. Fuentes y referencias

1. Agencia Tributaria de España. Desarticuladas tres organizaciones criminales vinculadas con el “Balkan Cartel”, 15 de enero de 2026.
2. Guardia Civil de España. Nota oficial sobre la operación conjunta, 15 de enero de 2026.
3. El Tiempo. El golpe que frustró el ingreso de 5 toneladas de cocaína a Europa.
4. Organización Marítima Internacional. Preguntas frecuentes sobre protección marítima y Código PBIP.
5. Organización Marítima Internacional. MSC.1/Circ.1193.
6. Organización Marítima Internacional. Resolución MSC.159(78).
7. Organización Marítima Internacional. MSC/Circ.1132.
8. Organización Marítima Internacional. Cursos modelo de protección marítima.
9. Diálogo Américas. Antecedente regional sobre “trepadores” o “micos”, 2022.