Guía técnica para proteger la manipulación de la carga en una instalación portuaria

1) La pregunta clave: ¿de qué o de quién protegemos la carga?

Para proteger la manipulación de la carga hay que resolver primero un interrogante operacional: ¿y de qué o de quién la protegemos?

La carga que está en la instalación portuaria no es “del puerto”; pertenece a los dueños de la carga. Dependiendo del tipo de carga y del proceso (importación/exportación), se requiere una protección adecuada. ¿Adecuada a qué? A las amenazas y riesgos a los que está expuesta la carga y sus unidades (unidad de carga, unidad de transporte de carga, contenedor).

 La manipulación de la carga se protege cuando la instalación portuaria identifica de qué y de quién debe protegerla, segmenta la operación (gate, patios, básculas, vías internas, equipos y sistemas), analiza riesgos (ISO 31000), define controles operacionales y salvaguardas (PBIP e ISO 28000) y verifica su eficacia con evidencia (registros, CCTV, auditorías, investigación de incidentes y mejora continua).

2) Amenazas y riesgos típicos (contenedores y carga) en el entorno portuario

2.1 ¿Quién amenaza la carga?

En la práctica, las amenazas pueden provenir de: organizaciones criminales transnacionales (narcotráfico, contrabando, armas), delincuencia dedicada al robo, organizaciones terroristas, trabajadores portuarios deshonestos, polizones, y personal/usuarios/contratistas infiltrados o reclutados. Estas amenazas buscan acceso a la carga, a las instalaciones y a la información (BL, puerto origen y destino, contenido, localización en patio/estiba, entre otros).

2.2 Situaciones de riesgo frecuentes en contenedores (casuística operacional)

• Contenedor contaminado con drogas ilícitas en su estructura durante reparaciones o mantenimiento.
• Contenedor cargado con bienes ilícitos en origen, en transporte por carretera, en patios de espera, en la instalación portuaria o en el buque.
• Contenedor que ingresa por mar o tierra (tránsito, importación o exportación) contaminado en interior o adherido a su estructura, con sello original o “mellizo”.
• Contenedor contaminado en patios de carga con carga ilícita ingresada por diversas vías (marítima, terrestre y aérea con drones) y diversos medios (equipaje, herramientas, vehículos, equipos de manipulación, contenedores vacíos, otros contenedores, etc.).
• Contenedor contaminado en zona de consolidación/aforo con carga ilícita proveniente de otro contenedor en la misma zona.
• Sellos mal colocados en consolidación para facilitar apertura posterior y contaminación en patios.
• Instalación de sellos mellizos y disposición de sellos de repuesto con la misma numeración dentro del contenedor.
• Robo de sellos de seguridad para contaminar contenedores.
• Contenedores contaminados a bordo del buque (atracado, fondeo, canal/aguas restringidas o alta mar) por interdicción externa (p. ej., lanchas rápidas) y ocultamiento en contenedores previamente perfilados.

3) Modus operandi: técnicas y métodos de contaminación/ocultamiento

Conocer el modus operandi es crítico porque devela vulnerabilidades del sistema de seguridad y de los asociados de negocio. A continuación, tres técnicas ampliamente usadas en escenarios de contaminación de contenedores:

4) Falencias comunes que abren la brecha de seguridad

• Falta de custodia y control de sellos de seguridad (facilita uso indebido).
• Desconocer o no inspeccionar intervención fraudulenta de sellos, barras, pasadores y abrazaderas.
• No realizar inspección de seguridad adecuada a puertas, paredes, piso, techo y zonas específicas (p. ej., reefers y espuma rígida de poliuretano).
• No perfilar carga susceptible y/o no tener capacidad de inspección (física, caninos, escáner), lo que deja ventaja por bajo porcentaje de revisión.
• Falta de control sobre personal y equipos que intervienen en la manipulación del contenedor.
• No ejecutar estudios/inspecciones de seguridad para detectar vulnerabilidades ni controlarlas.
• No hacer seguimiento en tiempo real del movimiento de equipos y vehículos (o hacerlo sin alertas útiles).
• No auditar procesos de manipulación de carga.
• No implementar ciberseguridad en sistemas de control de carga (TOS/ERP/OCR/control acceso).
• No implementar selección/contratación/mantenimiento de personal confiable.
• No capacitar y entrenar (seguridad y operaciones) en inspección de contenedores y sellos.
• No investigar sucesos, no sancionar, no judicializar: se repite el evento.

Las consecuencias (legales, de imagen, sociales, económicas y operacionales) afectan a la organización, asociados de negocio, personas implicadas, la carga y los medios de transporte.

5) Cómo empezar: levantamiento paso a paso de la cadena interna (importación/exportación)

El inicio correcto no es “comprar tecnología”; es mapear la cadena interna de suministro de importación y exportación paso a paso, incluyendo actividades que conectan con asociados aguas arriba y aguas abajo.

Pasos mínimos (operacionales y defendibles)

1. Levantamiento del proceso: documentar cada actividad y cada interfaz (gate → patios → básculas → consolidación/aforo → muelle → buque / o inverso).
2. Actores: identificar empleados y asociados internos/externos que intervienen directa e indirectamente (conductores, ayudantes, estibadores, tarjadores, planista/planeador, agente naviero, tripulantes, contratistas, seguridad privada, etc.).
3. Identificar amenazas, riesgos y vulnerabilidades por actividad.
4. Inventariar salvaguardas existentes (capacidades y limitaciones reales).
5. Definir controles operacionales por punto crítico.
6. Analizar y evaluar riesgos (ISO 31000): priorizar qué controlar primero y con qué intensidad.
7. Tratamiento: implementar medidas y procedimientos para reducir vulnerabilidades y controlar exposición.
8. Seguimiento y revisión: auditar controles, revisar alertas, actualizar evaluación y plan.
9. Consulta y comunicación: mantener coordinación con partes interesadas (operaciones, autoridades, clientes, asociados de negocio).

6) Segmentación operativa: la base del control

La segmentación divide la operación en unidades controlables para asignar amenazas, vulnerabilidades, controles, responsables e indicadores. Sin segmentación, el análisis se vuelve genérico y el control se “diluye”.

Segmentos recomendados para manipulación de carga

• S1. Control de acceso vehicular (Gate): ingreso/egreso, enrolamiento, validación, inspección.
• S2. Vías internas: rutas autorizadas, paradas, desvíos, puntos ciegos, control de tránsito interno.
• S3. Patio de carga: almacenamiento, apilamiento, custodia, vigilancia, movimientos autorizados.
• S4. Patio de vacíos: ingreso/egreso de vacíos, inspección, permanencias y consolidación de riesgo.
• S5. Básculas: pesaje, discrepancias, control de tickets, integridad del flujo.
• S6. Equipos de manipulación: grúas pórtico/RTG, reach stacker, montacargas; operadores y telemetría.
• S7. Sistemas (TOS/ERP/OCR/control de carga): órdenes, movimientos, excepciones, perfiles, logs.
• S8. Zonas de consolidación/aforo/inspección: zona única de inspección, control canino, escáner, trazas.
• S9. Muelle y buque atracado: interfaz terminal–buque, control de acceso, vigilancia, coordinación.
• S10. Interfases con asociados de negocio: transportistas, agencias, depósitos, clientes, autoridades.

Tabla de segmentación (plantilla práctica)

7) Controles y medidas de protección por punto crítico

Las medidas de protección para la manipulación de la carga combinan infraestructura, procedimientos, tecnología, personal competente y coordinación con autoridades y asociados de negocio.

7.1 Control de acceso vehicular (Gate)

• Controles de acceso a la instalación portuaria y a zonas restringidas.
• Procedimientos de control de acceso de vehículos de carga (registro, verificación, inspección).
• Enrolamiento de conductores y programa de control de acceso de conductores.
• Pesaje en básculas como control adicional del flujo.
• Inspección física de unidades de transporte y unidades de carga para verificar manipulación indebida y comprobar precintos vs documentos.

7.2 Vigilancia de patios (carga y vacíos) y vías internas

• Zonas restringidas (bodegas y patios) y barreras perimetrales internas en patios de carga.
• Sistema de video vigilancia en perímetro, accesos, vías internas, bodegas, patios, RTG y muelles.
• Patrullas motorizadas y a pie con monitoreo y control; puestos fijos de vigilancia.
• Iluminación adecuada para disuasión y apoyo a CCTV.
• Seguimiento en tiempo real del desplazamiento interno (GPS/GPSR) de vehículos de carga y tractocamiones.
• Ubicar contenedores “puerta con puerta” para reducir oportunidad de apertura ilícita.
• Auditoría por CCTV (idealmente en tiempo real) a salida de carga vs programa de control de carga.

7.3 Básculas y control de discrepancias

• Verificación de consistencia entre peso, documentos y registro del sistema.
• Control de novedases operativas: todo ajuste o discrepancia debe quedar registrado y justificado.

7.4 Equipos para la manipulación de la carga

• Control de equipos que intervienen en la manipulación (quién opera, cuándo, dónde, bajo qué autorización).
• Supervisión operativa y auditorías de control a procesos de manipulación.
• Alertas en sistema para evidenciar cuando un contenedor es cambiado de posición sin autorización.
• Drones para supervisión, vigilancia, reconocimiento y seguimiento (según evaluación de riesgo y procedimientos).

7.5 Inspección, detección y medios especializados

• Escáner de contenedores y pallets; escáner de equipaje acompañado.
• Guías caninos antinarcóticos y antiexplosivos.
• Detectores de trazas de narcóticos y explosivos.
• Zona única de inspección y sala de análisis de riesgos.

7.6 Sistemas: TOS / ERP / OCR / control de carga (la “capa digital”)

En la manipulación de la carga, el sistema “decide” movimientos y registra excepciones. Por eso, la seguridad también es cibernética y de integridad de información.

• ERP para flujos de información de logística portuaria con duplicidad de controles para reducir manipulación por personal reclutado.
• OCR y programa de control de carga para trazabilidad y verificación de unidades.
• Política de seguridad de la información: restricciones y trazabilidad de acceso a información sensible.
• Auditorías internas al TOS/ERP/control de carga y programas de control de acceso.

7.7 Personal competente y confiable (la capa decisiva)

• Supervisores de seguridad capacitados en protección marítima (OMI 3.21).
• Guardas de seguridad capacitados en protección marítima (OMI 3.24).
• Selección y mantenimiento de personal confiable; matriz de cargos críticos por rol/criticidad/vulnerabilidad/impacto.
• Canales confiables y protocolos de denuncia ante sospecha de actividad ilícita.

7.8 Coordinación externa y gestión del incidente

• Acuerdo de voluntades y coordinación con policía/autoridades (incl. guardacostas según escenario).
• Plan de crisis ante robo o salida no autorizada (recuperación de carga, no limitarse a denuncia).
• Planes de contingencia ante incidente en cadena de suministro.
• Investigación del incidente: causas, modus operandi, lecciones aprendidas, acciones correctivas.

8) PBIP, ISO 28000, ISO 31000 y estándares voluntarios: cómo se articulan

8.1 Normas obligatorias y voluntarias

Existen normas obligatorias como el Código PBIP y normas voluntarias como el Operador Económico Autorizado (OEA), ISO 28000 (Sistema de Gestión de la Seguridad en la cadena de suministro) y BASC. El PBIP delimita la protección de la manipulación de la carga a la instalación portuaria y los buques atracados; las normas voluntarias amplían el alcance hacia toda la cadena logística.

8.2 Tabla comparativa (aplicación práctica)

8.3 ¿Por qué importa “quién entrega” o “quién recibe” la carga?

Porque vulnerabilidades, amenazas y riesgos del transporte se transfieren al terminal si no son controlados. Las unidades pueden venir gemeliadas, con bienes ilícitos, o contener materiales no declarados. La protección debe incorporar controles con asociados de negocio aguas arriba y aguas abajo.

9) Quién verifica, audita e investiga (y por qué investigar es obligatorio en la práctica)

9.1 Quién verifica

• Primera línea: oficiales de protección, supervisores y control interno de operación y seguridad.
• Segunda parte: auditorías por clientes para verificar medidas y procedimientos de seguridad.
• Tercera parte: autoridad marítima (PBIP), aduanas (OEA), capítulo BASC, certificadoras ISO 28000.

9.2 Por qué investigar incidentes y “los riesgos”

Si no se identifican y corrigen vulnerabilidades, y si no se determina el modus operandi, la situación se repite. La investigación alimenta la memoria histórica, mejora la objetividad del análisis de riesgos y permite acciones correctivas, sanciones y judicialización cuando aplique. Además, protege la reputación y reduce impacto en licencias, pólizas, multas y pérdida de clientes.

10) Indicadores (alertas) y evidencia mínima defendible

10.1 Alertas prácticas por segmento (ejemplos)

• Gate: ingresos fuera de ventana, cambio repetido de placa/conductor, excepciones sin soporte.
• Patio de vacíos: permanencias anómalas, movimientos repetidos de un mismo vacío, puntos ciegos no corregidos.
• Patio de carga: movimientos no autorizados, contenedor en zona no vigilada, discrepancia de sello.
• Básculas: discrepancia peso vs documentos vs sistema; re-pesajes repetidos.
• Equipos: equipo operando en zona no prevista; operador no asignado; cambios de turno sin entrega formal.
• TOS/ERP/control de carga: cambios de estado sin autorización, overrides frecuentes, usuario compartido/genérico.

10.2 Evidencia mínima (sin evidencia, el control “no existe” ante auditoría)

1. Registros de control de acceso, inspección y pesaje (incl. excepciones justificadas).
2. Bitácoras de rondas/patrullas y reportes de supervisión (no solo firmas).
3. Reportes de CCTV (operatividad, revisión y hallazgos) y soportes de auditoría selectiva.
4. Logs del sistema (TOS/ERP/OCR/control de carga): cambios, movimientos, perfiles y alertas.
5. Investigaciones de incidentes: causas, modus operandi, acciones correctivas y verificación de eficacia.
6. Registros de capacitación/entrenamiento (inspección de contenedores y sellos; protección marítima).

11) Opinión experta: por qué falla la protección de la carga

Diagnóstico frecuente: los puertos suelen invertir en medidas (CCTV, escáner, caninos, controles de acceso), pero fallan en el sistema: no segmentan, no controlan excepciones, no auditan procesos, no protegen la capa digital (TOS/ERP/control de carga) y no sostienen una política de personal confiable con investigación y sanción.

Regla práctica: si su operación tiene volumen alto y baja capacidad de inspección total, la única forma de controlar es perfilamiento + segmentación + controles defendibles + investigación + mejora. Sin ese ciclo, la amenaza siempre va un paso adelante.

12) Preguntas frecuentes (FAQ)

¿Cuáles son las amenazas para la carga en una instalación portuaria?

Organizaciones criminales (narcotráfico/contrabando), delincuencia por robo, terrorismo (armas/explosivos), personal deshonesto, polizones y personal/usuarios/contratistas infiltrados que buscan acceso a la carga y a información sensible (BL, PL, localización, etc.).

¿Cuál es el factor de riesgo principal en los puertos marítimos?

Las personas: pérdida de valores, corrupción, soborno, intimidación, miedo e impunidad.

¿Por qué es tan importante investigar incidentes de seguridad?

Porque permite identificar causas y modus operandi, corregir vulnerabilidades, mejorar procesos y controles, y evitar repetición del evento; además reduce impactos reputacionales, legales, operacionales y económicos.

¿Quién verifica que las medidas de protección se mantengan?

Primera línea (oficiales y supervisión interna), auditorías de segunda parte (clientes) y de tercera parte (autoridad marítima PBIP, aduanas/OEA, BASC, certificadoras ISO 28000), además de auditorías internas a sistemas (TOS/ERP/control de carga) y procesos críticos.

¿Por qué debo considerar asociados de negocio fuera del puerto?

Porque amenazas y vulnerabilidades del transporte (rutas, transportistas, subcontratistas, controles) se transfieren al terminal si no se gestionan; la protección efectiva requiere articulación aguas arriba y aguas abajo.

14) Artículos satélite recomendados (codigopbip.com/blog)

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