De 580 casos en cinco años a 156 sustracciones en 2025: ¿quién protege realmente los contenedores?
La sustracción de un contenedor no comienza necesariamente cuando un grupo delincuencial intercepta el vehículo. Puede comenzar mucho antes: cuando se contrata un proveedor sin verificarlo, se comparte información sensible con personas que no la necesitan, se autoriza una ruta sin analizar sus riesgos, se acepta una parada no prevista o se inspecciona un sello como una simple formalidad.
Pregunta crítica:
¿Una organización puede demostrar que protege realmente sus contenedores o solamente puede demostrar que registra sus movimientos?
El dato que obliga a revisar la seguridad logística
Una columna de opinión publicada por La Nación de Costa Rica el 19 de mayo de 2026 llamó la atención sobre 580 casos de sustracción de contenedores registrados entre 2020 y 2024. El artículo advertía, además, que durante 2025 las denuncias ya superaban los 90 incidentes.
La cifra definitiva resultó todavía más preocupante. Según la Memoria Anual 2025 del Organismo de Investigación Judicial de Costa Rica —OIJ—, durante ese año se presentaron 156 denuncias por sustracción de contenedores, frente a 119 en 2024. Esto representa un incremento interanual del 31,09 %.
| Indicador oficial | Resultado | Lectura para la gestión del riesgo |
|---|---|---|
| Denuncias en 2024 | 119 | El riesgo ya tenía una presencia relevante. |
| Denuncias en 2025 | 156 | El número de hechos aumentó en lugar de estabilizarse. |
| Variación interanual | 31,09 % | Los controles existentes no lograron contener la tendencia. |
| Modalidad de asalto | 140 casos | La exposición del transporte y del conductor es determinante. |
| Frecuencia promedio | Un caso cada dos días | No se trata de hechos excepcionales o aislados. |
| Horario de mayor prevalencia | 21:00 a 23:59 | Los horarios y rutas deben incorporarse al análisis del riesgo. |
El informe también señaló que Alajuela concentró 58 denuncias, seguida por Puntarenas con 32 y Limón con 26. Sin embargo, la finalidad de un análisis profesional no debe limitarse a identificar dónde ocurrieron más casos. La pregunta verdaderamente útil es qué vulnerabilidades permitieron su materialización.
Una precisión necesaria: sustracción no significa solamente robo
Para analizar correctamente el dato no debe utilizarse la expresión “robo de contenedores” como si todos los hechos hubieran ocurrido mediante una sola modalidad.
El OIJ emplea la categoría general sustracción de contenedores. Dentro de los 156 casos registrados en 2025 se diferenciaron:
- 140 asaltos.
- 13 hurtos.
- 3 robos.
Esta distinción no es meramente jurídica. Cada modalidad refleja escenarios, capacidades del adversario, vulnerabilidades y necesidades de tratamiento diferentes. Una organización que agrupa todos los hechos bajo una sola denominación corre el riesgo de aplicar controles genéricos a problemas que requieren respuestas específicas.
¿En qué momento deja de estar protegido un contenedor?
La respuesta más evidente sería: cuando es interceptado o sustraído. Sin embargo, desde la gestión del riesgo, esa respuesta llega demasiado tarde. Para ese momento la amenaza ya encontró y explotó una o varias vulnerabilidades.
Un contenedor puede conservar su documentación, aparecer en el sistema de monitoreo y mantener un sello aparentemente intacto, mientras la integridad de la operación ya ha sido comprometida.
La pérdida de control puede comenzar en cualquiera de los siguientes momentos:
- Selección del proveedor: cuando se contrata un transportador, subcontratista, patio o conductor sin una debida diligencia proporcional al riesgo.
- Planificación del transporte: cuando no se valoran rutas, horarios, zonas de detención, puntos de transferencia y antecedentes de incidentes.
- Entrega de información: cuando datos sobre mercancía, valor, itinerario, conductor o destino son conocidos por más personas de las necesarias.
- Inspección de la unidad: cuando el personal verifica números, puertas y sellos, pero no sabe reconocer indicios de manipulación, alteración o reparación fraudulenta.
- Monitoreo del trayecto: cuando existe GPS, pero nadie interpreta oportunamente desviaciones, pérdidas de señal, detenciones anormales o cambios de velocidad.
- Respuesta ante una alerta: cuando no están definidos los criterios para detener, escalar, verificar, aislar o investigar una operación.
- Recepción de la carga: cuando el destinatario comprueba que el número del sello coincide, pero no reconstruye la trazabilidad de la unidad ni examina las condiciones en que fue recibida.
El error de confiar exclusivamente en la tecnología
Los escáneres, el monitoreo satelital, las cámaras, los sistemas de geolocalización, las cerraduras electrónicas y las plataformas de trazabilidad son controles valiosos. No obstante, ninguno reemplaza la gestión integral del riesgo.
Un sistema GPS puede mostrar la ubicación del vehículo, pero no determina por sí solo:
- Si la parada estaba autorizada.
- Si el conductor fue suplantado o coaccionado.
- Si la señal fue interrumpida o manipulada.
- Si otro vehículo tomó control de la unidad.
- Si la alerta fue atendida dentro de un tiempo útil.
- Si el contenedor fue abierto y nuevamente sellado.
La tecnología produce datos. La protección depende de la capacidad de las personas y de la organización para convertir esos datos en decisiones.
Una alerta ignorada no es un control. Es solamente un registro electrónico de que la organización tuvo la oportunidad de actuar y no lo hizo.
¿Qué relación tiene este problema con el Código PBIP?
El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias —Código PBIP o ISPS Code— establece un marco para gestionar la protección de los buques y las instalaciones portuarias. Su lógica se basa en la evaluación del riesgo, la identificación de amenazas, la reducción de vulnerabilidades y la aplicación de medidas de protección apropiadas.
Sin embargo, es necesario evitar una conclusión técnicamente incorrecta: la sustracción de un contenedor en una carretera no constituye, por sí misma, un incumplimiento del Código PBIP.
El alcance directo del Código PBIP se relaciona con los buques, las instalaciones portuarias y la interfaz buque-puerto. La seguridad del transporte terrestre y de la cadena logística completa también debe examinarse mediante controles aduaneros, programas de operador confiable, estándares de seguridad de la cadena de suministro, gestión de proveedores y otros sistemas aplicables.
No obstante, el incidente sí tiene importancia para los oficiales de protección, administradores portuarios y responsables de seguridad logística porque puede afectar:
- La recepción y entrega de la carga.
- El control de acceso de vehículos y conductores.
- La integridad de las unidades que ingresan a la instalación.
- La verificación de sellos y documentos.
- La manipulación de la carga dentro de la instalación portuaria.
- La identificación de anomalías y actividades sospechosas.
- La coordinación con transportadores, autoridades y otros actores.
- La continuidad y confiabilidad de la operación portuaria.
De la reacción a la prevención: preguntas que toda organización debería responder
El pensamiento crítico comienza cuando la organización deja de preguntar únicamente “¿qué ocurrió?” y empieza a examinar “¿por qué nuestros controles no lo evitaron o detectaron a tiempo?”.
| Supuesto frecuente | Pregunta crítica |
|---|---|
| “El vehículo tenía GPS”. | ¿Quién vigilaba la señal y cuánto tiempo podía transcurrir antes de intervenir? |
| “El sello coincidía con el documento”. | ¿Se verificó su autenticidad, integridad, correcta instalación y trazabilidad? |
| “El transportador estaba autorizado”. | ¿También estaban verificados el conductor, el vehículo y los subcontratistas? |
| “La ruta era la habitual”. | ¿La costumbre reemplazó la evaluación actualizada del riesgo? |
| “No se reportaron novedades”. | ¿No hubo anomalías o el personal no sabía identificarlas? |
| “El contenedor salió correctamente del puerto”. | ¿Quién mantuvo la cadena de custodia después del control de salida? |
| “Todos cumplieron su procedimiento”. | ¿El procedimiento era suficiente para el escenario real de amenaza? |
Diez recomendaciones para fortalecer la protección de las unidades de carga
1. Reconstruir la cadena de custodia completa
La organización debe identificar cada actor, ubicación, transferencia y decisión desde la consolidación de la carga hasta su entrega. No basta con conocer el origen y el destino.
2. Evaluar a transportadores y subcontratistas
La debida diligencia debe extenderse a propietarios de vehículos, conductores, patios, operadores logísticos y terceros contratados por el proveedor principal.
3. Analizar rutas, horarios y lugares de detención
Las rutas deben evaluarse según antecedentes, zonas críticas, horarios, tiempos de exposición, disponibilidad de apoyo y alternativas de contingencia.
4. Aplicar una inspección sistemática de la unidad
La inspección debe permitir detectar alteraciones estructurales, compartimientos no autorizados, reparaciones inusuales, diferencias dimensionales, daños, elementos agregados e indicios de manipulación.
5. Controlar los sellos como elementos de trazabilidad
El control debe comprender asignación, custodia, instalación, registro, verificación, reemplazo, inutilización y tratamiento de discrepancias. La coincidencia numérica no demuestra por sí sola la integridad del sello.
6. Definir indicadores de comportamiento atípico
Deben establecerse criterios para detectar paradas no autorizadas, desviaciones, pérdida de comunicación, cambios de conductor, retrasos, modificaciones documentales y solicitudes operacionales inusuales.
7. Establecer tiempos y responsabilidades de respuesta
Toda alerta debe tener un responsable, un tiempo máximo de atención, una ruta de escalamiento y criterios claros para suspender o verificar la operación.
8. Proteger la información sensible
Los datos sobre mercancías, rutas, horarios, clientes y conductores deben suministrarse conforme al principio de necesidad de conocimiento. La información logística también es un activo que requiere protección.
9. Investigar incidentes y casi incidentes
No debe esperarse la pérdida completa de la unidad. Las desviaciones, errores de sello, inconsistencias documentales y fallas de comunicación deben analizarse para determinar causas y mejorar los controles.
10. Desarrollar competencias verificables
La organización debe comprobar que quienes inspeccionan, monitorean, autorizan y reciben las unidades saben reconocer anomalías, valorar el riesgo, conservar evidencias y tomar decisiones oportunas.
Capacitar no consiste únicamente en transmitir información
Un trabajador puede memorizar las partes de un contenedor, repetir una secuencia de inspección y llenar correctamente una lista de chequeo. La verdadera competencia aparece cuando debe interpretar una inconsistencia que no está descrita literalmente en el formulario.
La pregunta decisiva es:
¿El personal solamente sabe ejecutar el control o también comprende qué amenaza pretende prevenir, qué vulnerabilidad está vigilando y cuándo debe detener la operación?
La diferencia entre cumplir una tarea y proteger una operación se encuentra en la capacidad de observar, cuestionar, analizar y decidir.
Conclusión: la seguridad logística no puede fragmentarse
Los 580 casos registrados entre 2020 y 2024 y las 156 denuncias de 2025 no deberían interpretarse únicamente como una estadística policial. También constituyen una advertencia para exportadores, importadores, transportadores, operadores logísticos, depósitos, zonas francas, puertos e instalaciones portuarias.
Cada organización puede cumplir su parte del procedimiento y, aun así, participar en una cadena vulnerable si nadie verifica la protección del sistema completo.
La protección efectiva exige integrar personas competentes, información confiable, inspección, trazabilidad, tecnología, respuesta, coordinación y gestión del riesgo.
Fortalezca las competencias de su organización
Una lista de chequeo no protege por sí sola una unidad de carga. La diferencia está en la competencia de quien inspecciona, reconoce una anomalía, valora el riesgo y toma una decisión.
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Preguntas frecuentes
¿Es correcto afirmar que los 156 casos de 2025 fueron robos?
No exactamente. El OIJ los agrupó bajo la categoría “sustracción de contenedores”. De los 156 casos, 140 fueron clasificados como asalto, 13 como hurto y 3 como robo.
¿El GPS garantiza la protección del contenedor?
No. El GPS es una fuente de información para el monitoreo. Su eficacia depende de la calidad de la señal, de las alertas configuradas, del análisis realizado por el personal y de la capacidad de responder oportunamente.
¿Un sello intacto demuestra que la carga no fue manipulada?
No necesariamente. Deben verificarse la autenticidad, integridad, instalación, numeración, trazabilidad y posibles indicios de sustitución o manipulación del sello y de la unidad.
¿El Código PBIP cubre todo el transporte terrestre?
No. El Código PBIP se orienta a la protección de los buques, las instalaciones portuarias y la interfaz buque-puerto. La cadena logística terrestre requiere controles complementarios de seguridad, aduanas, trazabilidad, gestión de proveedores y gestión del riesgo.
¿Qué capacitación resulta pertinente?
Son especialmente relevantes la formación en Inspección de Unidades de carga, Unidades de Transporte de Carga y Manejo de Sellos de Seguridad, el análisis de riesgos conforme con ISO 31000 y la formación de oficiales de protección de instalaciones portuarias para los controles que se desarrollan dentro del alcance PBIP.
Fuentes consultadas
- Organismo de Investigación Judicial de Costa Rica. Memoria Anual 2025 .
- Salazar, Rodney. “580 contenedores robados en cinco años: la seguridad logística sí importa” . La Nación, 19 de mayo de 2026.
- Organización Marítima Internacional. Preguntas frecuentes sobre protección marítima y Código PBIP .
- Organización Internacional del Trabajo y Organización Marítima Internacional. Código de prácticas sobre protección en los puertos .
Nota editorial: Este artículo analiza información pública con fines académicos y de gestión del riesgo. La existencia de una denuncia no equivale por sí misma a una sentencia judicial ni permite atribuir responsabilidades individuales sin la correspondiente investigación.
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